交通擁堵是城市的“腸梗阻”。病因很清楚，城市機動車增勢兇猛，公共交通設施相對落后。解決問題的思維有兩種：一，完善公共交通服務體系；二，減少城市機動車的數量或使用頻次。開征“擁堵費”，對進入城市部分地區或部分路段的車輛收取一定的費用，用經濟手段督促人們少用車尤其在高擁路段節制用車，既緩解城市中心城區的交通擁堵問題，又環保經濟，可謂一石二鳥，善之善者也。

自新加坡1975年首先開征，倫敦、斯德哥爾摩等城市先后跟進，據說效果良好。國內自深圳首次提出開征“擁堵費”動議之后，北京、上海、杭州等城市也提出此類動議。雖然目前并未付諸實施，但在我國行政收費設定權限混亂的情況下，誰也不能保證被擱置的“擁堵費”有朝一日不會成為解決城市交通擁堵問題的“殺手锏”。而此次南京關于開征“擁堵費”的表態，這一問題再度成了眾人關注的焦點。

“擁堵費”究竟是味什么藥？能否治療中國城市交通擁堵這個 “腸梗阻”？是否有中國不宜的禁忌？值得認真分析。

首先，征收“擁堵費”屬于不當得利。所謂不當得利，指沒有合法根據使他人受到損失，而自己獲得利益的行為。車主買車，要交納數目巨大種類繁雜的各種稅費：購置稅、驗車費、牌照費、養路費、車船使用稅，某些地方還有教育費附加等。車主交了稅費，理當享有相應的交通服務；政府收取了稅費，應當提供相應的交通服務。“擁堵費”的“費”的性質，意味著政府開征“擁堵費”必須提供相應的服務，這是行政收費的基本原則。

表面上看，在某些路段開征“擁堵費”實現車輛分流，對繼續使用者來說確實享受了更好的交通服務。但這種服務并非政府提供的，而是對這些路段同樣享有使用權的其他車主對自己權利讓渡的結果。根據權利義務對等原則，“擁堵費”應當成為放棄使用特定路段使用權的車主的補償。政府部門沒有提供新的服務，沒有征收“擁堵費”的合法根據，強行征收“擁堵費”，屬于不當得利。

其次，開征“擁堵費”違反了信賴利益保護原則。信賴利益保護原則源于民法范疇，現在成了政府依法行政的非常重要的一項原則。行政信賴利益保護原則要求政府機關必須以誠實信用的方法做出行政行為，原則上不得制定對相對人具有溯及力的政府規章、命令。由于車主買車的行為在前，且買車時無法預料政府將在某些路段開征“擁堵費”。一旦開征，無疑加重了必須使用某些特定路段的人的用車成本。開征“擁堵費”的行政行為對之前的買車行為能否有溯及力？若有，顯然違反了信賴利益保護原則；若區別對待，只對開征行為做出之后的車輛征收“擁堵費”，后購車者交了和之前購車者同樣的稅費，卻不能享受同等的待遇，顯然有失公平。

再次，開征“擁堵費”未必有效。經濟手段摒棄了行政手段的剛性和張揚，“一個愿打，一個愿挨”，表現為雙方自由意志選擇的結果，有利于降低行政的成本。但經濟手段并非包治百病的妙藥仙丹。若行為人別無選擇或選擇的代價過于高昂極不現實時，經濟手段的作用就微乎其微，甚至違反行政倫理有敲竹杠之嫌。始于1993年的鐵路春運提價，民怨沸騰最終不得不取消的事例堪為例證。

公共交通投入過少公共交通服務不足是造成交通擁堵的重要原因。2004年全國城市公共交通固定資產投資僅300多億元，只占城市建設固定資產投資的6.9%。而倫敦等城市的公共交通體系基本可以滿足放棄開私家車者出行的需求，倫敦的軌道交通運營線路長度，相當于我國所有城市現有軌道交通運營線路的總和。在這種情況下，征收“擁堵費”將人員分流，對已經捉襟見肘的公共交通更是雪上加霜。而且，公共交通設施的落后，即使開征“擁堵費”，對絕大多數有車者來說也只好咬牙承受，也未必能起到分流的目的。

最后，開征“擁堵費”有違規之嫌。根據國務院辦公廳《關于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》及《汽車產業發展政策》的有關規定，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。可見，地方若自行開征“擁堵費”，在現行政策體系中顯屬違規操作。

目的的正當性和手段的正當性，具有各自獨立的價值。治理城市交通擁堵，必須選擇最合適的手段。倫敦征收“交通擁堵費”也并非一片太平，遭到美國駐英國大使館的堅決抵制，以至倫敦市長利文斯通惱羞成怒詛咒“美國大使塔特最好自己出車禍”。胡適先生說：“僅僅做好事是不夠的，必須用好的方式去做。”誠哉斯言！