隨著我國經濟的和汽車產業的飛速發展，汽車這一以前人們眼中的奢侈品作為普通的交通工具走進了千家萬戶，成為了人們生活中的必需品。相關數據顯示，近年來我國城市家庭每年以20%以上的增速購買私家轎車，隨之而產生的問題是：這樣大型的代步工具在主人回家后應當停放在哪里？如果主人家本身帶有獨立庭院或者有條件辟出一間房來安放這個大家伙，自然是不成問題的，也不在本文討論的范圍之內。本文要探討的是居住在多層或者高層住宅內的人們關于停車方面的權益。二十年前，車庫車位的建造完全不在房屋建造者的意識范圍內，家家擁有的幾乎都是自行車等小型交通工具，樓前的空地及樓道內半封閉空間完全可以解決停車的問題。但現在呢？與擁有汽車家庭年高增長速度形成鮮明對比的是，存放汽車的車庫車位的年增速僅為4%，發展相當滯后，小區車主停車艱難，由此引發諸多問題。多年前建成的老小區或許木已成舟，解決此難題可以說是心有余而力不足。但作為新小區的建造者的房地產開發商顯然是嗅到了其中的商機，車庫及車位的建造成為新建小區不可缺少的部分，在不少停車緊張的大中城市，小區車庫車位成為又一搖錢樹，其租售價格甚至遠遠超過同地段的房價，堪比豪宅，即便如此，也是一車位難求。為了化解矛盾，治理種種亂象，我國一些地方人大和政府部門根據實際需要針對車庫車位的使用管理相繼出臺了一系列了規定，但由于其權限所制約，均未涉及車庫車位的權屬問題。直至2007年3月16日，《物權法》在人們的期待中頒布，其第74條規定：建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。首次以法律的形式規定了小區內車庫車位的權屬，填補了我國立法上的空白，具重要的歷史及現實意義。但同時，此法條規定過于原則化、缺乏可操作性且用語模糊，未能終止相關爭議，相反隨著車庫車位供求矛盾的日益突出而愈演愈烈，不同的人站在不同的利益立場對該條款作出了完全南轅北轍的解讀，因此急需通過進一步立法或者司法解釋等形式加以明晰。筆者在此就幾個熱點問題進行一些探討。

一、74條第1款中所提到的"規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要"，"首先"應當如何解讀？有觀點認為，所謂"首先"就是指同等條件下，業主有優先購買權或者租賃權，若業主未行使其權利，開發商大可將車庫車位出賣或者出租給除業主以外第三人，以便物盡其用，因為并非所有業主都有停車的需要，在車位緊張的今天，若小區有停車位閑置也是一種浪費。又有觀點認為，"首先"應當解讀為業主擁有無條件的優先權，小區的車庫車位只能提供給本小區業主使用。筆者贊成第二種觀點。從目前現狀及整體趨勢而言，車庫車位的需求遠遠大于供給，現代都市人購房時基本上已將停車是否便利列為重要的考慮因素之一，其與我們居住環境的關系越來越密切，且房價居高不下，購房本就不易，若停車問題再成為沉重的經濟負擔，生活條件看似提高，其實質量卻是下降了。若只是保護業主的相對優先權，房地產商可利用其賣方身份的有利地位，將車庫車位的價格大大提高，使之成為業主"不能承受之重"，屆時小區的車庫車位便完全獨立進入到市場之中，價高者得，房地產商可順理成章的將其租售給除業主之外的第三人，輕易就掙脫了法律的束縛。由此可見，法律上應明確規定小區的車庫車位只能是提供給本小區業主使用，這樣一來，價格上無法完全形成競爭，房地產商也會順應形勢制定一個相對合理的價位，業主們不至于望家門口的車位而興嘆。且從另一個角度來看，畢竟住宅小區不能完全說是公共場所，小區內大部分設施是屬所有業主共有，業主之所以選擇在此處購房安家，小區的環境是其中重要的因素，業主不僅僅居住在屋內，還會在屋外進行休閑、運動等一系列活動，小區物業有責任保障業主的正常生活，尤其是在大都市，一般都會在門口處設卡，對除業主外其他進出人員進行詢問登記。若有外來第三人在此擁有車庫車位，必定要頻繁出入其中，若第三人再將車庫車位售出或者租賃，進出小區的閑雜人員更多，不利于小區物業管理，勢必對業主的生活造成一定的影響，那么當時買房所得到的附加值大大降低（此附加值當時肯定是計算在房價內的）。綜上所述，小區的車庫車位只能是歸本小區業主所有。當然，在小區車庫車位確實閑置的情況下，應當允許房地產商將其租賃給小區內其他有需要的業主或者第三人，但是簽訂的租賃期不宜長，以半年到一年較為合適，并嚴禁其轉租的行為，當有業主需要購買停車位時，可快速收回出售。但是為了鼓勵小區業主盡快購買停車位，提高房地產商的積極性，應當允許車庫車位的價格浮動，在業主購買時以當時的價格為準，具體可參考周圍的市價。

二、74條第2款中"建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定"，"當事人"應作何解？小區車庫車位的交易發生在房地產開發商與業主之間或者業主在轉讓房屋時與下一任業主之間，房地產開發商與業主是否就能等同于當事人？若是如此，法律應明確這一點，但如今這種稱呼應是立法者有意而為之。我國目前的車庫車位基本分為如下三種：1、本就規劃用于停放汽車的車庫車位。2、占用小區業主共有部分用于停車的場所，包括小區道路、屋頂平臺等等。3、和平時期利用人防工程改造而成的車庫車位。我國法律規定，城市新建民用建筑，必須修建人防工程，同時為了提高投資者的積極性，人防工程除不計入容積率外，還減免土地使用費和其他稅費，在和平時期，投資者可對其進行使用、管理并從中獲益。但人防工程的所有權應當是屬于國家的，《人民防空法》第二條的規定:"人民防空是國防的組成部分。"《物權法》第五十二條規定:"國防資產屬于國家所有。"居民小區修建的人防工程即使經批準改為車位車庫，但其規劃性質仍然是人防工程，其產權當然應歸屬國家。如此一來，當事人除了房地產商、業主外，是否還包括國家？但就目前現狀而言，在決定人防工程性質的車庫車位歸屬時，國家是缺失的，致使這一部分的車庫車位產權不明晰，不少業主誤以為自己取得是所有權，實際上僅僅是使用權，但卻為此支付了高額的對價，對其顯然是不公平的。再進一步進行探討，人防工程的投資者是開發商還是業主？誠然，在居民小區建成之初，投資者是開發商，業主縱使購買了期房，也不可能認為其是股東，若開發商建成小區后，未將房屋出賣，那他就是整個小區的所有權人，當然也是人防工程的投資者。但開發商建成居民小區最終目的是將其出賣，以獲得一定的利潤，開發商在對房屋定價時，定會將除房屋以外的綠化、道路等成本分攤到每幢房屋中（這一點業主在購買房屋時也是清楚并接受的，畢竟現代社會，買房不僅僅是買一存身之處如此簡單），其中也會包括人防工程，否則，其不是經商，而是做慈善了。顯爾易見，當開發商售出所有房屋后，人防工程的投資者就由開發商轉變為小區的全體業主。關于這一部分的車庫車位的使用管理方式可參照業主共有車庫車位的使用管理方式來進行。

三、同樣是74條第2款規定：車位、車庫的歸屬是由當事人進行"約定"。"約定"一詞的使用很是讓人費解。《物權法》第30條：因合法建造、拆除房屋等事實行為設立或者消滅物權的，自事實行為成就時發生效力。據此，因開發商是小區車庫車位的建造人，自始便取得了所有權。但據74條，車庫車位的歸屬是通過當事人約定才確定的，又完全否認了開發商的原始所有權人地位。并且本條款的邏輯很奇怪，無論是出售、贈予還是出租的行為都是在行使處分權，如果根本就無所有權人，何人來行使權利？同時這一條款又規定了車庫車位的歸屬方式有三種，即出售、附贈和出租。前兩種方式，開發商完全將其本來擁有的所有權轉讓給業主，現實中爭議不大。但出租的方式卻會帶來一系列后遺癥。目前我國的現狀是由開發商來委托物業公司來管理小區，由于實際操作不易，縱使業主對物業不滿，后期更換物業公司的現象并不普遍。開發商售出所有房屋后，本應當完全脫離小區。如果開發商保留了車庫車位的所有權，僅僅是將其出租給業主，那么開發商在某種程度上也變成了業主，永遠地駐留在了小區之中。他不僅能在租金的定價上掌握主動權，加之與物業公司的"親密"關系，實際上便可共同管理小區并從中獲益，業主若是利益受損而想維權，難度可想而知。此外，我國尚未對車庫車位的所有權登記進行規定，雖有部分地方性法規走在了前列，但并非全國的普遍現象，就筆者所生活的三線城市而言，開發商一直是對業主聲稱：車庫車位所有權因為無部門可進行登記，是無權屬證書的。因此，開發商與購房者之間僅僅是簽訂一份合同，說明將車庫車位交付給購房者，但購房者擁有的是所有權還是使用權并不明確，這不得不讓業主們困惑并擔憂著。且現在車庫車位的價格一路看漲，若產生糾紛，由于未登記權屬，會給明確權利人、化解矛盾帶來一定的困難，也會造成有心人鉆其中的空子，進行無權處分。因此，關于這一條款，筆者的意見是加以修改，明確權利，彌補漏洞。